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一段時期以來,全球大型航運企業生意慘淡。分析人士指出,全球航運業正經歷一次調整,這與近期國際經濟下行壓力加大相關,同時也是全球經濟結構轉型的結果。
中國的貨代行業細分市場也發生相應變化。由于貨代公司的不斷增加以及世界經濟的不溫不暖,貨主的服務需求也相應發生巨大變化。貨代企業單一的認識到客戶的真正需求,并進行相應的服務轉型,也很難在“寒冬”中,堅持和發展下去。
船運公司接連倒閉,航運企業虧損連連
今年船運公司的接連倒閉,從側面反映出了當前國內航運業的衰退。據中國遠洋運輸集團總公司董事長馬澤華在2013年的一次講話中描述,在2008年國際金融危機后,各大經濟體都出現一些較大調整,全球航運需求放緩,運力空前過剩。
而在這種情況下,船運公司需要繳納的費用和周轉的資金數額仍非常巨大。據了解,大部分民營船運公司的船要么是從銀行貸款買來的,其資產全部抵押給銀行的,要么是租借的一些船舶租賃公司的船。另外,船運公司還需要給碼頭繳納操作費、停泊費、港雜費等費用,還有與駁船公司合作款項,再加上油費、船員工資等日常開支,所承擔的資金壓力巨大。此外,由于資金結款有周期,很多貨代公司也欠有船運公司的錢。如果運輸利潤微薄不掙錢,船運公司就無力負擔這樣的資金壓力。當銀行、碼頭等機構開始催繳還款和付費,錢還不起的情況下,船運公司往往就面臨倒閉,而許多老板也會跑路。
貨代拼出全球史上最低海運價
萊恩?彼德森是貨運代理行Flexport的首席執行官,每天眼見海運價格時漲時跌,但就在兩周前,一個同行的報價讓他大吃一驚:150美元!
這是從深圳到荷蘭鹿特丹20英尺標準集裝箱的即期運價,報價方是一家未披露名字的中國承運商。即使在外行人看來,150美元可能也偏低了些。彼德森也證實了這點:“真是低得不可思議。”
這價格還抵不上一頓豐盛的晚餐,也不夠買一個新手機。彼德森評價:“這可能是全球史上最低的海運價格。”
國際海運費已經較低谷略有回升,但整體來看仍處于歷史低位,這其中部分原因是船公司大打價格戰。事實上,目前的運費已經不能簡單用低來形容了,最便宜的報價抵不上承運商的燃料和人工成本。
再回顧一下今年的海運價格數據,全球最繁忙的海運航線之一的亞歐航線在8月第二周集裝箱貨運費率下滑20%。根據上海出口集裝箱運價指數顯示,8月下旬,上海至歐洲的每集裝箱運價跌至 640美元,6月份上海至鹿特丹的運價曾一度降至每集裝箱243美元的歷史低位,這一價格甚至無法彌補航運企業的燃油成本。
航運業人士表示,任何低于每集 裝箱1300美元的運價對于企業來說都將是難以長期維持的。
目前貨代行業現狀如何?
第一,削價競爭
隨著世界經濟的波動,中國貨代企業如雨后春筍般,越來越多。那有人問了,貨代一定很賺錢吧?答案是否定的,其原因就在于
貨代企業越多,越開始進行削價競爭,貨代的利潤越來越少了,還能賺什么錢。另一方面來講,貨代企業的運營成本越來越大了,隨著物價上漲,企業的硬件設施,以及人員配置成本,都開始大幅上升。這一情況對于貨代企業來說,無疑是雪上加霜。貨代市場也變成了平價市場,貨代企業之間運價水平差距變小,運價趨于一致。
第二,客戶需求轉變
經濟景氣時,貨代業務供不應求,客戶都在找貨代公司出貨,通常來說誰家的價格便宜,就走誰家的;但時至今日,市場發生了變化,經濟不景氣,進出口貿易下滑,再加上貨代企業的削價競爭,可以說貨代服務產能嚴重過剩。對于客戶來說,你們貨代削價競爭,價格都差不了多少,我走誰家的都可以,你們誰的服務好,運輸有保證,我就走誰家的。也就是說,客戶的需求已經轉變為運價需求及服務需求雙重標準。
第三,利益關系轉變
利益受益的主體都隨著經濟的景氣度來變化的。對于我們貨代行業來說,經濟景氣時,利益的受益主題就是我們貨代公司。貨代處于貨主與船公司之間,貿易量增加直接促進貨代服務需求的增加,運價水平上漲,貨代企業利潤收益也比較高;整體環境不景氣時,貨代服務需求嚴重下滑,通常情況下,都是一個客戶對應幾個甚至幾十家貨代公司。那么客戶在首要價格問題的,同時也對貨代服務有一定的要求。貨代公司處于貨主與貨代公司之間,運價要低,還要提供高服務。那么如何維持優勢價格如何保證相應服務變得缺一不可。
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